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交通部、国家安全生产监督管理总局20日联合发布了广东“6·15”九江大桥船撞桥梁事故的通报。经初步调查,事故根本原因是船舶航行中突遇浓雾,船长疏忽瞭望,采取一定的措施不当所致,是一起船撞桥梁的单方责任事故。
广东省交通厅20日在广州举行新闻通报会宣布,专家组评估认为,九江大桥坍塌事故与大桥本身的设计和质量无关。
6月19日,事故技术安全鉴定勘测组邀请广东省内外专家成立专家组,在佛山市召开国道325九江大桥技术评估会议。专家组评审认为,事故发生前九江大桥结构处于安全状态,发生坍塌与大桥本身的设计和质量没有关系。
据广东省交通厅副厅长、事故技术安全鉴定勘测组组长陈冠雄介绍,九江大桥两孔160米通航孔即主桥墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计,南、北两侧非通航孔桥墩按横向撞击力40吨进行防撞设计。事发时,“南桂机035”号船舶偏离航道,误入非通航孔,直接撞击到23号桥墩,该船产生的横桥向撞击力远大于40吨的防撞能力,导致四孔非通航孔桥面坍塌,同时致使未坍塌的相邻桥孔严重受损。
九江大桥非通航孔桥墩按横向撞击力40吨设计是否过小?专家组副组长、中交第二公路勘察规划设计院总工程师廖朝华认为,按不同的航道标准,国家对桥梁通航孔桥墩防撞能力也制定了相应的设计的基本要求,九江大桥所处的航道是能通行3000吨级船舶的一级航道,通航孔桥墩按横桥向船舶撞击力1200吨防撞设计是合适的,但我国对于非通航孔桥墩防撞能力没有一个标准,他认为九江大桥非通航孔桥墩按横向撞击力40吨设计也是合适的,具有一定的前瞻性。
据介绍,九江大桥1988年6月10日完工,1990年6月原广东省建委组织竣工验收,鉴别判定工程质量等级为优良。
交通部、国家安全生产监督管理总局还要求,要深入开展船舶安全风险隐患排查,强化隐患整改。
至今仍斜插水中的肇事船只,垂挂水面的断桥,仿佛一个巨大的问号:如此罕见的断桥悲剧,是偶然还是必然?今后还会重演吗?
据初步查明,“6·15”广东九江大桥撞塌事故是广东佛山籍“南桂机035”号运沙船违规操作,驶入非主航道撞上桥墩所致。
“一些船只特别是夜间作业的采运沙船的违规行驶,已成为当前江河安全事故频发的一个重要诱因,也对沿线桥梁构成了极大的威胁。”广东省西江航道局副局长冼桂胜对记者说。
广东省航道局航标管理处处长黎绍泓向记者透露,违反航标指令行驶,是当前江河“行船之乱”的主要弊病。他说,一座桥梁可以有很多桥孔,但是具备通航条件的就只有通航孔,其他的桥孔严格来讲并不具备通航条件。肇事的“南桂机035”号运沙船所撞的是非通航孔的桥墩。据调查,事发时九江大桥所在河段的航标齐全,标位准确,发光正常,其肇事的根本原因就是偏离了航道。
据知情人透露,“南桂机035”号运沙船出事时,正满载1560方沙石沿西江下行,当时江面薄雾弥漫,能见度极差,而“南桂机035”号却从始至终保持着每小时13公里的航行速度偏离主航道行驶,以超过每秒3米的速度撞向非航道孔的桥墩,撞击力超过1000吨,而桥墩的水平防撞能力只有40吨。
我国沿大江大河地区河网密布,桥梁众多,其中不少就处在繁忙的航道上,这些往来穿梭的大小船只,究竟会对沿江桥梁蕴藏着多少安全风险隐患?冼桂胜表示,“南桂机035”造成桥断、船沉、人亡的惨痛教训,对我国加强江河船只的安全管理有着特别的警醒作用。他说,一些采沙和运沙船多在晚上作业航行、违规行驶,已成为引发江河交通安全事故的重要原因。统计表明,近期西江一带航线出事的船只大部分为运沙船。6月6日凌晨,一艘运沙船在珠江水域坭洲水道翻沉,共造成8人死亡。
九江大桥船撞桥梁事故不单单是一次意外事故,其背后的深层次原因值得引起有关部门的关注。珠三角前些年的乱采沙造成的局部河床下切现象,就给桥梁安全埋下较大隐患。
这些年,珠三角地区经济发展迅猛,作为建筑材料的河沙已成为紧俏商品。而且长期以来,港澳地区工程建设所需的沙石基本上由广东省供应。近年来,沙价一路上涨。文信沙场的薛老伯说,今年的沙价比去年涨了30%左右。沙头水利所岗头涌沙石场一位姓谭的场主和记者说,如果不需要送货上门,质量比较好的沙子每方要35元。现在不抓紧买,7月份以后沙子可能要涨价了,九江大桥坍塌事故肯定对沙价有影响。
冼桂胜认为,河床下切目前已成为江河桥梁的最大安全风险隐患。前些年,珠三角江河乱采沙现象很突出。历史上积存的河沙基本挖尽了,上游下来的泥沙不足以补充已被挖走的河沙。1985年前后,九江大桥位置水深20来米,但最近监测,桥下水深已达35米到50米。
广州市规划设计院高级工程师冯俊伟说,按自然规律,河床会因为上游带来的泥沙沉淀下来而逐渐升高;但是如果开采速度远超于沉淀速度,那么就非常有可能影响桥梁周围环境,形成桥墩浅基,给桥梁安全带来重大隐患。
去年广东省政府实行了采沙条例,各市也制定了一些规范管理办法。专家觉得,近年来,西江沿线一些地方主动把一些沙石往桥底下抛,这只是一种治标的方法,必须加大整治过度挖沙的力度。
这起事故也引起了社会各界对于桥梁抗撞能力的高度关注。据交通部统计,2006年底,全国共有公路桥梁53万余座。该如何为全国众多桥梁的安全把脉?
记者采访的多位专家觉得,珠三角、长三角等地区水域广阔,公路桥梁众多,近20年来,我国的河道、航运、汛情均发生了较大变化,一些早期建设的桥梁已不能适应当前通航条件的改变,应在安全方面做补充或附加设计。当务之急是尽快自查各大桥梁抗撞能力,加强桥梁风险评估。
冯俊伟建议,在桥墩的上游或下游加上钢筋混凝土的防撞柱,在事故发生时可以将船的撞击力减少到十分之一或二十分之一,防撞柱的建造成本不高,但防碰撞效果好。
华南理工大学交通学院叶教授表示,按照我国的桥梁设计规范,桥梁要做防撞处理,但具体标准并不统一。建议有关部门完善相关行业标准,将一些先进的技术予以推广。同时也加强风险防范意识,建立桥梁健康监测系统。若发生地震、撞船等突发事件,桥梁能够马上发出预警信号,以减少伤亡的发生。(综合新华社报道)
亲历九江大桥“6·15”事故的司机,特别是从佛山段断桥折返,捡回一条命的人,他们至今还记得,在九江大桥坍塌之后的十分钟里,曾有两位老人站在路中央,不顾生命危险,操着浓重的河南口音用尽全力示意前行车辆停车。当时,他们甚至被当成了抢劫犯,直到一些司机回过神来才真正理解了老人们的用意。在老人们的拼命拦截下,有近8辆车紧急刹车、倒车,安全止步“悬崖”边沿、未曾坠落。
近日,记者经过多方打听,终于联系到了这两位以收购废品为生的老人。20日,经过2个多小时,记者驱车辗转来到中山市神湾镇一个偏僻的名叫“盈亮”的汽车修理店。在这里,记者找到了因汽车爆胎而来此修车的两位老人,听他们讲述了那惊心动魄的10分钟。
如果不是亲身经历,谢凤运、王文田做梦都想不到会遇到这一种的事。6月15日凌晨4点,谢凤运和连襟王文田像往常一样,从佛山顺德到江门鹤山送废品。“路过九江大桥时,因为雾很大,我就给开车的女婿刘金行说开慢点。”今年已经60岁的谢凤运回忆说。但就在这时,从他们身旁开过两辆卡车,瞬间,这两辆卡车的尾灯就不见了。
开车的刘金行凭直觉感到发生了什么样的事情,立刻刹车,卸档位,想停下来看个究竟。因为夜黑雾浓,他隐约看到了前面滔滔的江水,觉得很奇怪:“水位一夜之间咋就涨过了桥面呢?”
惊醒的谢凤运和王文田也一起下车去观察。“天啊,桥塌了,在大桥坍塌处的水面,一艘大船尾部翘起,头部扎在江里。而刚才那两辆卡车肯定是已经掉到江里,完全不见踪影了!”更让他们都觉得恐怖的是,他们自己的车正好停在距离断桥处不足6米远的地方。
“俺的第一反应是报警,可掏出手机却发现没电了。”53岁、皮肤黝黑的王文田指着一部三人共用的摩托罗拉手机说。
一边是回程的路,一边是随时有可能进一步坍塌的桥和滔滔的江水。“当时没想到危险,只想着要拦下过来的车。”王文田质朴地说。
他们向过来的车辆挥着手,操着浓厚的河南话,声嘶力竭地喊:“前面的桥垮了,你们别过去了!”但不少车主听不懂他们的话,反问:“干嘛,打劫啊!”
经过反复解释,所幸的是,车主们听懂了他们的话,就这样,他们在断桥处拦下了8辆车,包括大卡车、小轿车和一辆摩托车。这些车辆安全止步于“悬崖”边,得以逃生。
十几分钟后,看着来的路上没有车辆了,他们赶快开车掉头,来到九江大桥收费站,要求收费员赶快报警。报警后,九江大桥两边很快就封了路。
记者问:“桥还有进一步坍塌的可能,那么危险,当时你们为啥不掉头就走呢?”
谢凤运回答:“这个俺倒没寻思过。你说,咋能眼睁睁地看着车子往江里掉呢。”
记者问:“你们救下了那么多人,有没有记住他们的车牌或者联系方法,说不定以后有人要感谢你们呢?
王文田和记者说,他们几个在顺德收购废品生意已经快7个年头了,除了刮风下雨坏天气外,每天的日子都是这样度过的:每天早上4时从顺德大良出发去鹤山送货,沿途收购货物,晚上10时多回到大良。一天只能睡四五个小时。
“其实,我都不知道为啥要采访我们,只要是人都会这样做的。”两位老人对于记者的到访始终不解。
大约四十分钟,车修好了。“俺几个还要到神湾废品收购站去收货,不能再聊了,否则今天就晚了。”谢凤运不好意思地对记者说。